بزرگنمايي:

آریا بانو - پس از فرود آمدن هواپیمای سید ابراهیم رئیسی، رئیس دولت سیزدهم، در خاک ونزوئلا، طی سلسله‌ نشست‌هایی 25 قرارداد امضا شد که یکی از مهم‌ترین آنها راه‌اندازی مجدد خطوط تولید‌ خودرو‌‌ پس از هفت سال و تراکتورسازی پس از 9 سال در ونزوئلا بود.
به گزارش تجارت نیوز، با حضور رئیسی در ونزوئلا، قرار شد تولید و صادرات 200 هزار دستگاه خودروی سواری طی پنج سال، احیای کارخانه خودروسازی ونیراتو با مدیریت طرف ایرانی و همچنین ایجاد خط تولید خودروهای تجاری و مسافری در ونزوئلا، در دستور کار قرار گیرد.البته پیش از این هم صحبت‌هایی در این باره انجام شد. دی ماه 1401 رضا فاطمی‌امین، وزیر پیشین صمت، اعلام کرد که مطابق با یکی از مفاد قرارداد پنج ساله ایران و ونزوئلا تا پایان این قرارداد، ایران 200 هزار دستگاه از خودرو‌های این دو خودروساز را به این کشور تحویل خواهد داد.
وعده تحویل 200 هزار دستگاه از خودروسازان دولتی در حالی بیان شد که در زمان عقد قرارداد 1000 دستگاه کوئیک و ساینا به صورت CBU به ونزوئلا ارسال شد و قرار بود که تا پایان سال گذشته 2000 دستگاه دیگر نیز به این کشور ارسال شود.در حالی این وعده توسط وزیر پیشین صمت داده شد که چه در زمان این اظهار نظر و چه امروز عرضه خودرو توسط این خودروسازان در بازار به صورت قطره‌چکانی انجام می‌شود. این تاخیر در تحویل خودر‌و‌ها رکورد جدیدی را ثبت کرد و بسیاری از متقاضیان که وجه کامل خودرو را در اختیار شرکت‌ها قرار داده‌اند، هنوز هیچ اطلاعیه‌ای از سوی خودروسازان دریافت نکرده‌اند.
رویای ناپایدار افزایش تولید خودرو
در سال گذشته با بهبود نسبی وضعیت تولید تصور مسئولان مربوطه بر آن بود که این فرایند نه‌ تنها ادامه خواهد داشت؛ بلکه افزایش نیز خواهد داشت ولی با ورود به سال 1402 و اتفاقات جدید و به ویژه استیضاح و کنار گذاشتن فاطمی‌امین، فرایند تولید با مشکلات متعددی مواجه شد که از مهم‌ترین آنها می‌توان به کمبود ارز برای ادامه کار خطوط تولید‌ خودرو و همچنین بدهی‌های انباشته به قطعه‌سازان اشاره کرد.این امر تا حدی پیش رفته که مدیرعامل ایران خودرو با گروکشی توقف تولید خودرو، از وزارت صمت و بانک مرکزی درخواست ارز کرده که البته مورد موافقیت هم قرار گرفت.
زیان خودروسازان فرامرزی شد
پنجم نوامبر سال 2006 بود که شرکت ونیراتو با دو سهامدار ونزوئلایی کورپیونسا و شرکت توسعه صنایع خودرو (با سهامداری ایران‌خودرو و سایپا) به ترتیب با 64 درصد و 36 درصد سهام در نزدیکی شهر کاراکاس پایتخت ونزوئلا تاسیس شد.اما زمانی تاسیس این سایت‌های خودروسازی زیر سوال می‌روند که تولیدات یکی از این شرکت‌های زیان‌ده از سال 2007 تا 2015 (به مدت 9 سال) 11 هزار و 605 دستگاه تورپیال (پراید) در این کشور تولید شد که مشتمل بر 5165 دستگاه پراید 141 (تا پایان سال 90) و تعداد 6440 دستگاه پراید 132 (از سال 1390 به این سو) بوده است.آمار فوق این سوال را ایجاد می‌کند که چگونه با این حجم تولید در دروه شکوفایی صنعت خودرو و نبود مشکلات بغرنج امروز مسئولان وعده تولید 50 برابری را آن هم در مدت زمانی که چهار سال کمتر است مطرح کرده‌اند.
چرا ونزوئلا مقصد خودرو‌های ایرانی شد؟
در ظاهر شاید به نظر برسد که هدف از انتخاب این کشور به پشتوانه شاخصه‌های اقتصادی متعدد و حساب‌شده باشد، اما از مصاحبه‌های کارشناسان در همان زمان نیز می‌توان دریافت که هدف اصلی از این اقدامات مسائل سیاسی بوده است.در دوره ریاست جمهوری هوگو چاوز در ونزوئلا که مصادف با ریاست جمهوری محمود احمدی‌نژاد در ایران بود، پیمان‌های اقتصادی و سیاسی بسیاری بین دو کشور منعقد شد که یکی از اصلی‌ترین آنها تاسیس خطوط تولید خودرو و تراکتور بود.
تولید خودرو برای ونزوئلا رایگان بود؟
بسیاری از مسئولان ایرانی و ونزوئلایی بارها گفته‌اند که از خودرو‌های ایرانی در ونزوئلا استقبال بسیار خوبی صورت گرفته است، اما دلیل این رضایت چیست؟دو تن از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو در مصاحبه متفاوت با روایت‌هایی گوناگون بیان کرده‌اند که خودرو‌های ایرانی رایگان به ونزوئلا ارسال می‌شدند. محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودرو، به عصر ایران گفته بود: قطعات را می‌برند و پولش را نمی‌دهند.
امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو، نیز اظهار کرد: طبق تجربه‌های پیشین، ونزوئلا در قبال صادرات خودروهای ایرانی، مبلغی را به ایران پرداخت نکرد و در عمل این خودروها در ونزوئلا به‌صورت مجانی عرضه شد.
چرا تولید خودرو در ونزوئلا زیان‌ده است؟
مطابق با استاندارد رایج جهانی فرایند خودروسازی زمانی به سوددهی می‌رسد که حداقل تیراژ تولید به عدد 100هزار دستگاه برسد، اما عملکرد خودروسازان داخلی بسیار کمتر از این عدد بود و مطابق با اکثر مواقع این بار هم با انباشت زیان مواجه شدند.
در صحبت‌های اخیر مقامات ایران و ونزوئلا قرار شد تا در اسرع وقت سایت‌های شرکت ونیراتو بازسازی و تعمیر شوند تا هر چه سریع‌تر آماده تولید شوند؛ اما واقعیت این است که راه‌اندازی این سایت‌ها شاید آنقدر هم به‌صرفه نباشد.هزینه ارسال قطعات منفصله بسیار زیاد است تا جایی که اگر این سایت‌ها و تجهیزات آنها پس از بازسازی و تعمیر به فروش برسند یا به سایت‌های داخلی بازگردند احتمالاً سودآور‌تر خواهند بود.
مطابق با پژوهش‌های انجام‌شده یکی از بهترین بازار‌ها برای صادرات خودرو‌های داخلی بازار عراق است چراکه عراقی‌ها مضاف بر نزدیکی و دارا بودن مرز مشترک طولانی با ایران از لحاظ پرداخت مبالغ همیشه خوش‌حساب بوده‌اند.از بازار عراق هم که گذر کنیم به جرئت می‌توان گفت که از لحاظ سودآوری و هزینه‌های حمل ونقل تمام کشورهای همسایه با فاصله بسیار زیاد بهتر از ونزو‌ئلا هستند.
***
احیای پروژه احمدی‌نژاد در ونزوئلا؛ تبلیغات سیاسی یا راه‌حل سیاسی؟
روزنامه اعتماد نوشت: در سفر اخیر رییس دولت سیزدهم به امریکای لاتین، قرار شد با راه‌اندازی خط تولید سایپا در این کشور، تولید و صادرات 200 هزار دستگاه خودرو در این کشور از سر گرفته شود. این در حالی است که پیش از این و در زمان ریاست‌جمهوری احمدی‌نژاد و دوران اوج درآمدهای نفتی هم چنین سیاستی در پیش گرفته شده بود. در آن زمان که هنوز سر و کله تحریم‌های کمرشکن پیدا نشده بود و پول نفت ایران به راحتی وارد کشور می‌شد؛ شرایط به گونه‌ای پیش رفت که توافق شد ایران برای تولید خودروهای سمند و پراید 70 میلیون دلار در ونزوئلا سرمایه‌گذاری کند و به همین منظور شرکت مشترکی به نام ونیراتو (Venirauto) تاسیس شد و نام سنتارو برای سمند و نام تورپیال برای پراید انتخاب و مونتاژ این خودروها در کاراکاس پایتخت ونزوئلا شروع شد.
تولیدات یکی از این سایت‌های خودروسازی زیانده از سال 2007 تا 2015 (به مدت 9 سال) 11 هزار و 605 دستگاه تورپیال (پراید) بود که مشتمل بر 5165 دستگاه پراید 141 (تا پایان سال 90) و تعداد 6440 دستگاه پراید 132 (از سال 1390 به این سو) بوده است. حالا این سوال مطرح است چگونه با این حجم تولید در دوره شکوفایی صنعت خودرو و نبود مشکلات بغرنج امروز مسوولان وعده تولید 50 برابری را آن هم در مدت زمانی که چهار سال کمتر است، مطرح کرده‌اند. ضمن اینکه گفته می‌شود به دلیل بحران‌های اقتصادی و سیاسی در ونزوئلا شرایط تغییر کرد و پولی هم بابت اجناسی که از ایران به این کشور می‌رفت، پرداخت نمی‌شد و در نتیجه پروژه مشترک ایران و ونزوئلا در حوزه تولید خودرو و خط تولید سایپا در ونزوئلا از سال 1394 متوقف شد.
حالا و در جریان سفر اخیر سید رییسی به امریکای لاتین، راه‌اندازی مجدد این خط تولید در ونزوئلا مورد توافق قرار گرفت و با مذاکرات و امضای تفاهمنامه مقرر شد تولید و صادرات 200 هزار دستگاه خودرو طی مدت 5 سال صورت گیرد. آن هم در حالی که همین الان مشکل تولید خودرو در داخل کشور وجود دارد و حتی تامین قطعات نیز با دشواری‌هایی همراه شده و برخی کارشناسان این حوزه بر این ‌باروند که این قرارداد بیشتر از آنکه جنبه اقتصادی داشته باشد، جنبه سیاسی دارد.
تبلیغات سیاسی یا راه‌حل اقتصادی؟
محمود نجفی‌سهی، کارشناس صنعت خودرو درخصوص راه‌اندازی مجدد خطوط تولید خودرو پس از هفت سال و تراکتورسازی پس از 9 سال در ونزوئلا به «اعتماد» گفت: به نظر می‌رسد دولت سیزدهم بیشتر به دنبال تبلیغات سیاسی است تا راه‌حل‌های اقتصادی، چراکه باید دید آیا این قراردادها در واقعیت هم قابلیت اجرایی شدن دارد یا خیر. نجفی‌سهی با اشاره به تولید 200 هزار دستگاه خودرو در ونزوئلا تصریح کرد: تجربه ثابت کرده که حتی زمانی که نفت هم به ونزوئلا صادر می‌شد این کشور به راحتی قادر به پرداخت پول نفت ایران نبود، پس چگونه می‌توان در این کشور خودرو تولید و صادر کرد؟
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: موضوع حایز اهمیت در مورد معوقات قطعه‌سازان است، قطعه‌ساز در ایران قطعات را تولید می‌کند و به تولیدکننده داخلی می‌فروشد، اما برای دریافت بدهی‌هایش باید 4 تا 5 ماه صبر کند تا بتواند پولش را بگیرد فرقی هم نمی‌کند این خودرو به صورت پیش فروش فروخته شود یا اینکه نقدی باشد، حال که تصمیم برای ساخت خودرو در ونزوئلاست که اوضاع برای قطعه‌ساز پیچیده‌تر هم خواهد شد.
هدف باید استراتژی برد- برد باشد
نجفی‌سهی خاطرنشان کرد: فرض کنید که در خوشبینانه‌ترین حالت تولید خودرو در ونزوئلا هم اجرایی شد، سوال این است که چه زمانی ارز حاصل از فروش این خودروها قرار است به ایران برگردد تا بانک مرکزی آن را ریال کرده و به خودروساز بدهد تا خودروساز هم توان پرداخت بدهی خود به قطعه‌ساز را داشته باشد؟
این کارشناس صنعت خودرو افزود: برای هر تصمیم اقتصادی آنچه مهم است، این است که شرایط ایده‌آل بوده و استراتژی برد- برد مدنظر باشد. نجفی‌سهی در مورد تولید خودرو در کشوری دیگر گفت: این موضوع بسیار منطقی است و اکثر خودروسازان بزرگ دنیا هم در کشورهای دیگر تولید دارند که سود و فروش خوبی هم دارند و با قیمت تمام شده پایین‌تری هم تولیدات خود را انجام می‌دهند. همین الان خودروسازان اروپایی در چین و ترکیه تولید می‌کنند، اما نکته اینجاست که شرایط ترکیه و چین با ونزوئلا متفاوت است.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: در مورد روسیه هم قضیه همین است اگر امروز به روسیه هم خودرو صادر کنیم روسیه قادر نیست به ایران بدهی خود را بپردازد، چون شرایطش شبیه ونزوئلا شده است.
تجارت خارجی این است که ارز وارد ایران شود
نجفی‌سهی در پاسخ به این پرسش که تولید خودرو برای ایران در کدام کشورها اقتصادی‌تر است، تصریح کرد: کشورهای جنوب خلیج‌فارس ازجمله کشورهای برخوردار و مرفه‌تری هستند که با همکاری با این کشورها می‌توان به بازگشت پول هم امید داشت، اما اگر با افغانستان همکاری داشته باشیم آیا این کشور قادر است پول ما را بدهد یا با همکاری با عراق که به جای ارز به ما مواد غذایی می‌دهند. به اعتقاد بنده اینها تجارت محسوب نمی‌شود. تجارت خارجی این است که ارز وارد ایران شود. او افزود: بردن بار مجانی به صورت کوله‌بری از ایران که حقوق و عوارض گمرکی نمی‌دهند یعنی یک باری مجانی از کشور خارج شده و یک باری هم مجانی وارد کشور شده است.
بعد مسافت را نادیده گرفته‌اند
او در مورد زیانده بودن تولید خودرو در کشور ونزوئلا گفت: هر سرمایه‌گذار خارجی که در ونزوئلا سرمایه می‌برد اگر قادر نباشد بهتر از ایران سود و بازدهی داشته باشد مطمئنا سرمایه‌گذاری‌اش زیانده خواهد بود، ضمن آنکه در ونزوئلا یکسری هزینه‌های سربار وجود دارد که در ایران وجود ندارد. نجفی‌سهی با اشاره به مسافت زیاد و افزایش هزینه حمل و نقل تصریح کرد: زمانی که می‌خواهند قطعات را جابه‌جا کنند باید در کامیون و هواپیما آن را حمل کنند و تا ونزوئلا برسانند و این‌بارها یک مدت قرار است در گمرک ایران بماند و یک مدتی هم در گمرک ونزوئلا بماند بعد از آن قرار است وارد خط تولید شود و اصلا مشخص نیست آن روز خط کار کند یا نکند، این در حالی است که در ایران زمانی که شرکت سایپا راندمان تولیدش افت می‌کند، برنامه دریافت قطعات را کاهش می‌دهد و بار را در انبارها نگه نمی‌دارند، اما زمانی که قطعه وارد ونزوئلا شود و به هر دلیلی خط تولید خوابیده باشد، می‌خواهند با این قطعات چه کنند؟
زیان انباشته خودروسازان باز هم بیشتر می‌شود
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به سیاست‌های دولت خاطرنشان کرد: اینکه یک قراردادی بین دو کشور منعقد می‌شود هر چند در ابتدا امری سیاسی به نظر می‌رسد، اما در نهایت اقتصادی است و مسائل مربوط به بخش‌های اقتصادی هم نیازمند منابع مالی است. در بخش قرارداد تولید خودرو در کشور ونزوئلا هم در نهایت قطعه‌ساز برای ساخت قطعه نیازمند پول و منابع مالی است و اینکه اگر بخواهند رایگان این اقدامات را در ونزوئلا انجام دهند اصلا چنین توانی در صنعت خودروسازی ایران وجود ندارد.
نجفی‌سهی در ادامه گفت: امروز خودروسازان با زیان انباشته روبه‌رو هستند و هر تصمیم غیرمنطقی می‌تواند این زیان انباشته را چند برابر کند اینکه دولت امروز این قرارداد را با ونزوئلا منعقد کرده است آیا در مورد چگونگی تامین مواد اولیه مورد نیاز و قطعات خودرو هم فکری کرده است یا اینکه چگونه قرار است هزینه‌های به وجود آمده در این بخش را پوشش دهد. این کارشناس حوزه خودرو با اشاره به هزینه‌های تولید قطعه در ایران افزود: تولید هر قطعه در ایران نیازمند برق و انرژی است و تولیدکننده هم باید پاسخگوی همه ارگان‌ها از اداره برق گرفته تا بیمه، کارگر و... باشد اما با این شرایط چگونه می‌توان تولید مجانی داشت؟